Z系レーシングOILﾎﾟﾝﾌﾟ実用新案登録済み
登録第3131937号

適用車種　Z1／Z2／MkII／R/FX750／-ローソン/Ｊ/Ｚ1100ＧＰ-Ｂ/GPZ1100
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　価格　57.750円（消費税込)　　　　ご購入に関しては、こちらから
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　在庫なし　

　Z系ギヤ式オイルﾎﾟﾝﾌﾟを、現行車ではほぼ100%使用されている
　トロコイド式オイルﾎﾟﾝﾌﾟに作りなおしました。
　当社が長年油温対策に力を注いできた（BIGフィンKitなど）最終兵器とも言える最強のパーツです。
　以下テストデーターが記載されていますので長いですが最後までお読み下さい。



　トロコイド式Z系オイルﾎﾟﾝﾌﾟ

　●ボディー、アルミ合金2017材より削りだし

　●トロコイドローターAssyは、Zのクランクケースに
　　　装着加納な最大の物。

　●吐出量、油温20℃　840rpm　1min 3.6㍑
　　　（ノーマル　油温20℃　840rpm　1min 2.8㍑）
　　　　上記吐出量はリリーフバルブ作動中
　　　　安全のため油　　温20℃でテスト。

　●リリーフバルブ標準装備

　●吸い込み口,オイル溜り増設

　●吸い込み口,クリーナーネット装着

　●Z系完全ボルトオン
テストベンチ

　トロコイド式Z系オイルﾎﾟﾝﾌﾟ（以後レーシングﾎﾟﾝﾌﾟ）を製作にあたって
　当社は、ﾎﾟﾝﾌﾟ専用のテストベンチを製作しました。
　これにより、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟとレーシングﾎﾟﾝﾌﾟとの違いを数値化する事により
　レーシングﾎﾟﾝﾌﾟの性能の高さをより理解できると思います。
　　オイル経路循環説明

　オイルﾎﾟﾝﾌﾟより排出されたオイルは
　エレメントボディーに入り、Z純正エレメントを
　通過後センサー類取り付けボディーを通り
　オイルクーラーコアを抜けオイルパンへ排出される。
　この経路は、ほとんどのZに使用されているので
　テストデーターが理解しやすいと思います。
ﾎﾟﾝﾌﾟ装着部 エレメントボディー
オイルクーラー 計測デジタルメーター

テストデーター


　テストベンチにて、クランク回転数1336rpm,、油温温度20℃よりテスト開始約30℃位までは
　リリーフバルブが、作動しています。
　この時点で油圧圧力が、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟに比べレーシングﾎﾟﾝﾌﾟの方が勝っているのが分ると思います。
　油温上昇に伴ない、双方とも圧力は下がりますが
　驚くのは、90℃を超えた時点でノーマルﾎﾟﾝﾌﾟは、油圧が無くなりました。
　（オイルが出ない訳では有りませんので勘違いしない様に）つまりアイドリングに近い状態で
　油温が90℃を超えた状態では、オイルの流れる経路に抵抗となる物があったら
　一様オイルは流れていますが、その抵抗となる物を押しのけては
　吐出されないのが想像できると思います。
　それに引き換えレーシングﾎﾟﾝﾌﾟは油温温度120℃になっても
　油圧は1.5㎏/c㎡の圧力を維持しているのが分ると思います。


　クランク回転数1989rpm,、油温温度20℃よりテスト、開始約40℃位までは、リリーフバルブが作動
　この時点で、油圧圧力はやはりレーシングﾎﾟﾝﾌﾟの方が勝っています。
　この回転数においても、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟは110℃前から、急激に油圧低下しだし
　120℃手前で油圧0㎏/c㎡となってしまいます。
　レーシングﾎﾟﾝﾌﾟは油温温度120℃になっても
　油圧は2.1㎏/c㎡の圧力を維持しているのが分ると思います。

　クランク回転数3232rpm,、油温温度20℃よりテスト、開始約45℃位までは、リリーフバルブ作動
　この時点で、油圧圧力はやはりレーシングﾎﾟﾝﾌﾟの方が勝っています。
　この回転数においても、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟはどんどん油圧低下しますが
　レーシングﾎﾟﾝﾌﾟは油温が上昇しているのにもかかわらず
　時折油圧を上げる動きをしているのが分ると思います。
　最終的に、油温温度120℃の時点で、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟが1.2㎏/c㎡レーシングﾎﾟﾝﾌﾟが2.8㎏/c㎡と
　ノーマルの倍以上の数値を出しました。

　上記テストにおいて、油温温度が上昇する事でオイルの油圧が低下する事が分ります。
　空冷エンジンにおいて油温上昇は命取りと言っても過言ではありません。
　レーシングﾎﾟﾝﾌﾟは条件が悪い状態でもﾎﾟﾝﾌﾟ能力は、ノーマルﾎﾟﾝﾌﾟ以上の性能を出しています。
　基本的にＺのオイルﾎﾟﾝﾌﾟは、温度を下げる物では無く
　エンジン細部に安定したオイル供給をする機能のみで設計されているものと考えられます。
　当社レーシングﾎﾟﾝﾌﾟは、細部オイル供給のみならず
　オイルを冷却する条件を良くする機能もプラスされた能力をも持っています。　
　又製品と成ったレーシングﾎﾟﾝﾌﾟは、全てテストベンチにてテストを行い出荷されます。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　ギヤ式ﾎﾟﾝﾌﾟとトロコイド式ﾎﾟﾝﾌﾟの能力と構造の違い。

　上図にてＺノーマルポンプはギヤ式のポンプで、Ｂより吸い上げが行われ
　センターのギヤ２個で赤線の方向にオイルが運ばれＣの方向へ流れます。
　原理はこの一組の歯が回転するとケースと歯車の歯との間の空間つまり歯の溝にあるオイルが
　歯車の回転とともに運ばれます。このギヤ式ポンプには問題点があります。
　それはかみ合った歯車の歯の隙間Ａに入り込むオイルです。
　Ｂより吸い上げられＣ側に送られたオイルの一部が歯の隙間に入りＢ側へ戻されるのです。
　油温が低い時には、回転抵抗となり又無駄な循環が繰り返されるのです。
　油温が高い時には、オイルは粘度を失い、灯油のようにサラサラ状態になります。
　そうなると、なおさら歯車の歯との隙間Ａよりオイルが逃げ油圧低下になります。
　（工業規格技能士図書より一部抜粋）

　トロコイド式は、Ｄセンターローターと、Ｆアウターローターとが、時計回りに回転し
　Ｅ吸入（青色）からのオイルをＤとＦとの隙間に入れＧ（緑色）吐出側へ送り出すもので
　微妙な距離で、Ｅ，Ｇが貫通状態にならない用に出来ています。
　簡単に言いますと、吸気、排気バルブが付いている様なもので
　ギヤ式の様な漏れは無いに等しい構造です。

　上記データ、構造理論を総合的にふまえ
　当社レーシングﾎﾟﾝﾌﾟにマイナスな要素は何一つ無い事がお分かりいただけたと思います。
　冷静に考えても、最新型現行車には、トロコイド式ポンプが当たり前に使われている事から
　深くご理解いただけると思います。
　大事なＺを長く乗り続ける為の必需品と考えております。
各部写真
本体Assy トロコイド式、ローター装着
リリーフバルブ標準装備 クリーナーネット
取り付け1 取り付け2
レーシングポンプ＆ノーマルポンプ レーシングポンプ車両取り付け


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